Jernbanen, far sin arbeidsplass

Den harde veien til Kongsvinger stasjon: Svartkrutt, håndmakt og en 440 meter lang bru 

I dag er denne jernbanestrekningen et kraftfullt monument over industrialiseringen i vår region.

– 3. oktober 1862 åpnet Kongsvingerbanen mellom Lillestrøm og Kongsvinger. Banens historie er dramatisk og rommer krig, fred og et politisk spill. Den er også full av teknologiske mirakler, mener historiker Oskar Aanmoen.

Episode 143 i Historisk podkast heter «Kongsvingerbanen: Jernveien som knyttet oss sammen». Dette er den første av i alt to deler.

Et land for hest og kjerre 

Før jernbanen kom til Norge, var reiser, ferdsel og kommunikasjon langsom og sesongavhengig. 

– Elvene Glomma og Vorma var hovedårene for transport, særlig for tømmerfløting. Men de kunne i liten grad dekke behovet for helårstrafikk av mennesker, post og gods, forklarer vår jourhavende historiker. 

– Hest og kjerre var framkomstmiddelet, men veinettet var dårlig utbygd. Forutsetningen for en effektiv transport, skjedde på vinterføre, og ofte med slede. Dette igjen skapte, økonomisk og administrativt, store begrensninger. I vår del av landet var også Kongsvinger et naturlig knutepunkt for områdene øst i landet, legger han til. 

Til vanns, og til lands …

Kongsvingerbanen uttrykte statlige ambisjoner, økonomiske behov og sikkerhetspolitiske vurderinger. Jernbanen skulle forandre samfunnet grunnleggende. Den ble et banebrytende prosjekt med 35 bruer da strekningen sto ferdig.

– Når begynte nordmenn først å tenke på jernbane, som et moderne framkomstmiddel?

– Initiativet kom fra forretningsfolk innen bergverk, skog og handel. Da Hovedbanen mellom Christiania og Eidsvoll åpnet i 1854, var jernbanen blitt til virkelighet i Norge. Men Hovedbanen var privat fra dag én. Private investorer finansierte og eide linjen gjennom et aksjeselskap, og slik var det fram til 1926. Først da overtok staten, svarer Aanmoen.

– Under et møte i Kongsvinger i 1851 foreslo kanalbyggeren Engebret Soot å gjøre Glomma om til en kanal og koble den på det eksisterende kanalsystemet i Sverige. Ideen var at vannveiene skulle bli transportveier for varer og folk. Dette var utbredt ute på kontinentet.

Tommelstad kaster seg på

En av dem som støttet ideen, var Ole Johan Tommelstad. Han regnes som grunnlegger av Kongsvinger som handelsby, og skaffet også byen en bystatus. 

– Tommelstad arbeidet utrettelig i 30 år, for å bedre forholdene i distriktet. Han var representant for handelsstanden og argumenterte for at en Glomma-kanal ville gi Odalen og Solør en kommersiell kontakt med havet og Sverige, sier Aanmoen.

Tommelstads retorikk var at det ville bli en sterk økonomisk vekst. Forslaget til kanalbygger Soot møtte sterk motstand i pressen. På sikt ble heller ikke dette prosjektet realisert.

Jernbanedrømmen starter

I juli 1851 startet brukseier Christian Haneborg fra Fosser i Høland kampen for en norsk-svensk jernbane. Det skjedde faktisk på trykk i Morgenbladet. Haneborg foreslo en bane fra Lillestrøm til Arvika. Fra før av hadde han bygget Fredrikshald-kanalen sammen med Engebret Soot og Georg Lorange.

– Haneborgs far, Anders Haneborg, var stortingsmann og brakte jernbane-ideen videre inn til nasjonalforsamlingen. Representantene støttet selve planen, men ikke trasévalget via Lillestrøm, Blaker, Aurskog til Skillingmark, sier Aanmoen.

En sidebane til Kongsvinger

Stortingsmann Christian Svenkerud fra Våler representerte de store skogeierne i Solør og Sør-Østerdalen. De ønsket banen om Kongsvinger, for lettere å frakte trelast til markedet. 

I februar 1855 møttes representanter fra Odalen, Eidskog, Solør og Østerdalen i nettopp Kongsvinger. De valgte enstemmig et arbeidsutvalg, og deretter søkte de departementet om en sidebane fra Hovedbanen til Kongsvinger.

– Søknaden ble innvilget 6. mars samme år, men prosjektets undersøkelse skulle utvides til hele forbindelsen mellom Kristiania og riksgrensen, sier Aanmoen.

Kostnadsberegninger

Stortinget satte ingeniørløytnant Halvor Emil Heyerdahl til å kartlegge mulighetene for jernbane til Kongsvinger. Kanaldirektør Christian Severin Balle Røyem skulle undersøke selve vassdraget. Kostnadene fikk politikere til å foreslå en kombinert løsning. Det vil si jernbane til Vormsund, deretter kanal via Vorma og Glomma til Kongsvinger.

– Til godseiernes fortvilelse kjempet Christian Haneborg fortsatt for en trasé via Aurskog til Sverige. Men høsten 1855 anbefalte ingeniørløytnant Heyerdahl en banestrekning fra Kløfta via Nes til Kongsvinger, opplyser historikeren fra Kongsvinger. 

Et valg mellom kanal og jernbane

Men ingeniør Christian Vilhelm Bergh var uenig med sin sjef. Han fikk tillatelse til å utarbeide et alternativ.

– Dette var en ny linje fra Christiania via Lillestrøm langs Glomma og opp til Kongsvinger. Stortinget hadde nå to alternativer: Heyerdahls billigere, med en brattere løsning fra Kløfta, eller Berghs dyrere, men med en slakere trasé langs Glomma. Den ville på sin side betjene 55.000 innbyggere i nye geografiske områder, sier historikeren fra Kongsvinger.

Sterke røster fra bondestanden på Romerike, i Odalen, Solør og Østerdalen hengte seg på og påvirket prosessen. Haneborgs Sverige-linje ble også forkastet. En 2,5 kilometer lang tunnel ville bli ekstremt dyr.

– Heyerdahls forslag fra Kløfta via Nes samlet 57.000 kroner i kapital. Men Berghs plan langs Glomma fikk 853.000 kroner fra private og kommuner, forteller Aanmoen. 

Kristiania kommune selv bidro med 200.000 av disse kroner. Hovedstaden var i voldsom vekst. Glomma-traseen var viktig, for å sikre matforsyninger til det økende innbyggertallet.

Et unikt jernbaneprosjekt

Stortinget vedtok Kongsvingerbanen 3. september 1857. Dette skulle også bli landets første statlige jernbaneprosjekt. 

– Vedtaket bygde på en helhetlig vurdering: Kongsvingerbanen skulle sikre forbindelse til Sverige, matforsyning til hovedstaden og rask en troppeforflytning mot grensen, opplyser vår jourhavende historiker.

Traseen langs Glommas fossefall ville også åpne for vannkraftbasert industri, som igjen kunne fraktet sine varer på jernbanen. Stortinget bevilget 6,44 millioner kroner. I dag utgjør det om lag 591 millioner kroner. Finansieringsmodellen av Kongsvingerbanen var helt avgjørende, for at strekningen kunne bli en realitet.

En infrastrukturell triumf bygget av muskelkraft

Jernbanedirektøren planla og gjennomførte arbeidet. Anlegget ble organisert i parseller tildelt til ulike entreprenører. Den fysiske anleggskraften var norske arbeidere, mange rekruttert lokalt, eller fra nærliggende distrikter. Sesongarbeid var vanlig, og trakk til seg både fastboende og tilreisende arbeidssøkere.

Teknologien var håndkraft, spade, hakke, trillebår, og hestetransport. Sprengningsarbeidet ble utført med svartkrutt. Det krevde både forsiktighet og erfaring. Bruene var av de mest krevende delene av anlegget. Elver og bekker måtte også krysses på en måte som tålte flom og isgang. 

– Kongsvingerbanen kom til å kalt en av de største infrastrukturelle triumfene i norsk historie. I byggeperioden oppførte man 35 bruer, inkludert den 440 meter lange brua over Glomma ved Fetsund, sier historikeren fra Kongsvinger. 

På innkjøpslista: Nye togsett

Staten måtte også investere i togsett for sin første jernbane mellom Christiania og Kongsvinger. Stortinget kjøpte fem lokomotiver på 18 tonn hver og 188 vogner av ulik sort. Det første lokomotivet ankom Kongsvinger stasjon 14. mai 1862. Godstrafikken begynte 4. juli samme år.

– Den høytidelige åpningen skjedde fredag 3. oktober 1862, fem år etter vedtaket. Kongen selv skulle åpne banen. Unionskongen Karl XV var sønn av Oscar I og sønnesønn av Karl Johan. Han var en eldre bror av etterfølgeren, kong Oscar II, kommenterer Aanmoen.

Den sistnevnte monarken ble unionens siste konge.

– Jernbaneprosjektet Kongsvingerbanen pågikk parallelt med en unionspolitiske krise. Året før hadde det vært en stor strid om stattholderposten. Da svenskene krevde revisjon av unionsakten, og en nedsettelse av en unionskomité, for å tone ned Norges rolle, ble det bråk, legger han til.

Unionen knirker i sammenføyningene

– Norges svar var å true med selvstendighetserklæring. Det vil si en de facto borgerkrig. Dette førte til en norsk regjeringskrise hvor tre statsråder måtte gå av. Fredrik Stang fra Høyre ble regjeringssjef og senere Norges første statsminister. Det var en stilling han beholdt i nesten tjue år.

Da den nye regjeringen også avviste svenskenes krav, var den svenske riksdagen heller ikke sympatisk innstilt overfor nordmennene.

– Dette var mildt sagt kritisk. Hvordan skulle alt dette påvirke åpningen av selve prestisjeprosjektet, Kongsvingerbanen? Det og mer til får vi svar på i neste og siste episode om Kongsvingerbanens historie, sier historiker Oskar Aanmoen.

Kilder: